 Зимние тесты автомобилей Volvo становятся такой же приятной традицией для автомобильных журналистов, как новогодние праздники. Но если для испанцев и других "несеверных" европейцев езда по шведскому льду задумывается как щекочущий нервы аттракцион, то для нас приглашение в окрестности шведского горнолыжного курорта Мора означало возможность испытать всю гамму Volvo S40/V40 в условиях, максимально приближенных к отечественным. Впрочем, врать не будем: поноситься по льду мы тоже были не прочь. Но, видно, небесная канцелярия не разделяла наших устремлений. Новый год в Швеции начался с небывалой оттепели. Стокгольм встретил нас зеленой травой на газонах и набухающими почками. Даже севернее, в гористой местности Даларна, где был проложен маршрут тест-драйва, стояла плюсовая температура, и вместо снега шел дождь. Как только самолетик местных авиалиний начал снижаться и выбрался из низко висящих облаков, стало ясно, что о развлечениях (а запланированы были гонки по льду озера и зимний картинг) придется забыть. Исполосованный трещинами, покрытый слоем воды лед выглядел слишком ненадежным для автомобилей и слишком мокрым для покатушек на картах. Люди из пресс-службы Volvo, которые три последних дня с ужасом наблюдали, как в буквальном смысле тает вся их подготовительная работа, с траурными лицами подтвердили наши опасения. Заезды по льду из программы исключаются. Вместо них в спешном порядке добавлены лишние 200 километров пробега по дорогам общего пользования. ЧТО НОВЕНЬКОГО? Три десятка темно-зеленых машин, выстроившихся на парковке при выходе из аэропорта, только сначала показались одинаковыми. Седаны S40 и универсалы V40 были с четырьмя разными двигателями: от 1,6-литрового 105-сильного моторчика до серьезного 200-сильного агрегата с турбонаддувом высокого давления, который был оценен нами еще летом во время тестов Volvo S40 T4 на гоночном кольце Манторп Парк (см. АР № 17, 1997). Все моторы, кроме самого скромного, можно было попробовать в паре с ручной и автоматической коробками передач, причем модель Т4 впервые была представлена с "автоматом". Ну, а изюминка зимнего теста, без которой он превратился бы в "повторение пройденного", - новая модификация двухлитрового мотора с турбонаддувом низкого давления. Новинки с шильдиками 2,0 Т стояли чуть в стороне, выделяясь из общей массы теплым бронзовым окрасом и подозрительным скоплением публики вокруг них. Стоит ли говорить, что мы были в первых рядах? АККЛИМАТИЗАЦИЯ Посадка и подгонка машины под себя заставляют сразу вспомнить противоречивые ощущения от прежних встреч с сороковой серией Volvo. Салон остался неизменным. Он определенно претендует на многое: массивные формы, отделка под дерево, даже пластиковые детали не выглядят дешево. Но толстые передние стойки и монументальная передняя панель давят, а цветовое решение с преобладающими зеленовато-серыми тонами лишь подчеркивает ощущение тесноты. Впрочем, не только ощущение. Напрягает высота дверного проема, с которым у водителя ростом от 180 см "налаживается" постоянный контакт при входе-выходе (будто в совместном проекте с Mitsubishi за дверные проемы отвечали мелкие японцы, а не рослые шведы). Спереди водитель и его сосед часто касаются локтями - тоже тесно. На задних пассажиров давит крыша, а третьему на заднем диване намекает на то, что он лишний, не только посадка "внатяг", но и упирающиеся в мягкое место замки ремней безопасности. Они служат своеобразным напоминанием о концепции Volvo: в угоду безопасности пассажиров здесь готовы принести любые жертвы, в том числе комфорт. Теснота - это тоже плата за то, что своему владельцу Volvo дает максимально возможные шансы выжить в аварии. Но отвлечемся от мрачных мыслей. Ведь автомобиль покупают для того, чтобы на нем ездить, а не разбиваться. А посему перейдем к ощущениям водителя. За рулем удается устроиться весьма удобно - спасибо креслу с полным электропакетом регулировок. Хороша пухлая, обшитая кожей баранка со спортивными утолщениями для более удобного хвата. И все же приятной слитности с машиной не появляется. Руль хочется отрегулировать не только по высоте, но и в продольном направлении. Неудобно расположена площадка-упор для левой ноги. Она существенно ниже педали сцепления, и легкого переноса стопы с упора на педаль и обратно не получается - нога порою застревает в самый неподходящий момент. Ну, а пресловутый подлокотник, мешающий переключать передачи, клянут все в один голос (и инженеры Volvo тоже). ОН СКАЗАЛ: "ПОЕХАЛИ!"  Момент, когда с первыми вспышками в цилиндрах двухлитровый мотор пробуждается от анабиоза, можно считать Рубиконом, отделяющим общие рассуждения от конкретики: мощности, крутящего момента, оборотов двигателя - словом, от того, о чем мы на самом деле думаем, когда, стиснув зубы, старательно описываем эргономику салона и материалы обивки. Сцепление, первая передача, снять с "ручника", махнуть рукой. Поехали! Мотор с турбонаддувом низкого давления поначалу вызывает только положительные эмоции. Все очень удобно. При разгоне с холостых оборотов на четвертой передаче стрелка тахометра ускоряет свой ход с отметки 1800 об/мин и вскоре доходит до рубежа 5000. По идее, применение "мягкого" наддува должно обеспечивать двухлитровому мотору небывало ровную характеристику крутящего момента. На графике она изображается в виде плоской "полки", идущей на уровне 230 Нм от 1800 до 4800 об/мин. В реальной жизни все чуть сложнее, и тренированный вестибулярный аппарат почувствует в районе 3500 оборотов еще один явный подхват. После отметки 5000 пора включать следующую передачу. Неприятно, что где-то с 4000 об/мин нормальный шум двигателя неожиданно наполняется низкочастотным гулом, настолько раздражающим, что желание продолжать раскручивать мотор пропадает напрочь. Дискомфорт показался настолько серьезным, что мы немедленно решили пересесть на Volvo S40 T4 и посмотреть, что будет там. И, само собой, сравнить, чем отличаются моторы с разным давлением наддува.  СКРОМНОЕ ОБАЯНИЕ ВЫСОКОГО НАДДУВА  Подсознательно подготовив себя к ухудшению тяговитости на средних оборотах и откровенно взрывному характеру 200-сильного двигателя, мы сначала не могли поверить, что ехать на этом моторе оказалось почти так же удобно, как и на мягкой версии. Т4 ленится лишь на самых низких оборотах, но к 2000 об/мин он просыпается и тут же (пик на графике крутящего момента отлично это иллюстрирует) оставляет своего соперника с низким давлением наддува далеко позади. К тому же - о чудо! - он намного тише. Против всех ожиданий мы скоро пришли к выводу, что управлять тягой мотора с высоким давлением наддува в данном случае не намного сложнее, чем с низким, а уж то, что интереснее, - это точно. Кроме 40 лишних лошадиных сил и меньшей шумности, Т4 может похвастать еще кое-чем, чего нет у 2,0 Т. Назовем это характером, индивидуальностью. АТМОСФЕРНЫЕ МЫ... Разобравшись с двумя самыми мощными представителями сорокового семейства, идем далее по нисходящей. Двухлитровый 140-сильный атмосферный мотор по статистике чаще всего оказывается под капотом Volvo S40/V40, продаваемых в России. Он явно уступает по тяговитости своему "наддутому" потомку (имеется в виду только 2,0 Т, поскольку Т4 - потомок пятицилиндрового мотора модели Т5) и по своей идеологии больше напоминает малообъемные "крутилки". Лишь к 3500 об/мин он по-настоящему оживает, но дальше работает легко, охотно и весело, проявляя приятную резвость на высоких оборотах, которая вольвовским турбомоторам, к сожалению, не свойственна. При этом, когда дело доходит до 4000 об/мин, силовой агрегат звучит весьма громко, но без неприятного шумового давления, свойственного 2,0 Т. Мотор рабочим объемом 1,8 литра, честно говоря, показался нам наименее интересным. Характером он схож с предыдущим агрегатом, но с ощутимыми поправками на меньшие мощность и момент. И если 140 лошадей и живого характера двухлитрового мотора в принципе хватает для умеренно задиристой езды, то 115-сильный 1,8-литровый мотор уже не вызывает желания порезвиться. Если мы и крутим его до звона, то лишь для того, чтобы не отстать от коллег, едуших на более мощных версиях. А звон, который, как показалось, слышен сильнее, чем от двухлитрового двигателя, объясняется, вероятно, меньшим вниманием к шумоизоляции моторного отсека на более дешевой версии. Volvo c 1,6-литровыми двигателями в Россию официально не поставляются. Но все же мы не удержались от соблазна попробовать, на что способен самый скромный мотор. Результат получился неожиданным. Ровный и весьма умеренный темперамент 105-сильного двигателя вполне вписался в наше представление о Volvo. Надежный, безопасный, экономичный, респектабельный внутри и снаружи и при этом не слишком дорогой автомобиль для среднего класса. Вот что такое Volvo S40/V40 с мотором 1,6. Думаем, такая машина могла бы привлечь немало российских покупателей, если бы она стоила не больше, чем VW Passat 1,6 и BMW 316. ЗАМЕЧАНИЯ ПО ХОДУ Наши спешные пересадки из одной машины в другую напоминали, должно быть, кадры из какого-нибудь шпионского фильма. Зато теперь, получив представление о гамме двигателей, можно вновь взять Volvo S40 2,0 T и на сей раз углубиться в нюансы ходовых качеств. Странное дело: от той собранности рулевого управления, которая порадовала на летнем тесте Т4, снова не осталось и следа. В "околонулевых" зонах руль опять стал вялым, нечувствительным, и в пологих скоростных поворотах, каковыми изобилуют шведские второстепенные дороги, информации о начале скольжения передних колес явно не хватает. Вероятно, решаем мы, дело в шинах. Летом машины были обуты в покрышки Pirelli P6000 размерности 205/50 R16, а сейчас на всех "сороковых" стоят шипованные Goodyear Ultra Grip с более высоким профилем - 195/55 R15. А что если снова пересесть в Т4? Лучше! Автомобиль явно острее и понятнее в откликах на действия рулем. Пришлось ловить специалиста Volvo по управляемости Эгберта Баккера и обращаться к нему за комментариями. И выяснилось то, что мы и предполагали. Дело не в рулевом приводе, - он на всех модификациях одинаковый, - а в подвеске. Автомобили сороковой серии выпускаются с тремя вариантами подвески: базовыми Comfort и Dynamic и с заказной комплектацией Sport. Все машины, представленные на тест, имели комфортную подвеску. Все, кроме Т4. Для самой заряженной версии комфортные настройки могут оказаться небезопасными, и потому она выпускается в варианте Dynamic - с более жесткими амортизаторами, пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Подвеска Sport устанавливается по заказу на все модели и при уменьшенном на 20 мм клиренсе обладает еще более "зажатыми" характеристиками. (Мы пробовали ее на Т4 прошлым летом и остались весьма довольны. Но то было на ровной гоночной трассе. На дорогах общего пользования, тем более российских, такие спортивные характеристики вряд ли порадуют.) Для нас важнее плавность хода. И здесь снова неожиданный результат. Успешно справляясь с пологими волнами асфальта, подвеска Comfort, в полном несоответствии своему высокому званию, передает на кузов все мельчайшие неровности дорожного полотна. Каждая ямка, каждый шовчик чувствуются на полу и подушках сидений. И снова отличилась модель Т4. Как ни странно, но жесткая подвеска Dynamic прекрасно сгладила всю "мелочь". В салоне исчезли дребезг и мелкие вибрации, и лишь проходимые на большой скорости пологие волны (крайне редкие у шведов, зато повсеместные у нас) вызывают необычные ощущения. Желудок словно отделяется от организма. На трамплинах он ухает куда-то вниз, а когда машина проваливается в яму (не такую, как наши рытвины, а плавную, больше похожую на воздушную), стремительно подкатывается к горлу.  КОММЮНИКЕ Подводим итоги нашего рабочего визита. Из пяти версий выделить хочется три: Т4, 2,0 и 1,6. Первые две хорошо подходят для культивируемого нами динамичного стиля езды, а последняя представляет собой удачный компромисс количества и качества автомобиля с ценой (боимся только, не в России), при вполне удовлетворительных характеристиках. Мотор 1,8 существует единственно потому, что нужно заполнить соответствующую рыночную нишу. Он ничем не примечателен. Новинка 2,0 Т явно создавалась с той же "рыночной" целью, но низкочастотный шум - откровенный прокол разработчиков этого мотора (и их глава, Йорген Свенссон, в неформальном разговоре подтвердил, что ему об этом известно). В принципе, агрегат с наддувом низкого давления должен прийтись по вкусу любителям спокойной, "моментной" езды с редкими переключениями и преимущественно на высших передачах. Кроме того, при большей отдаче он экономичнее своего атмосферного прародителя. Неплохо выглядит тяговитый и ровный двигатель 2,0 Т в паре с автоматической коробкой. А вот для Т4 "автомат" представляется не лучшим выбором. В ручном варианте при разгоне до 100 км/ч "высокий наддув" выигрывает у "низкого" 1,2 секунды (данные производителя), а в гидромеханическом - всего 0,6, то есть в два раза меньше. Подвеска Dynamic нам видится лучшим выбором, причем не только для "спортсменов". Она, кстати, может устанавливаться на все модели, независимо от мощности двигателя.  Итак, явным победителем этого "междоусобного" теста вышла топ-модель Volvo T4. Очень мощный, но не чрезмерно требовательный в обращении двигатель, понятные реакции, безоговорочная взаимосвязь автомобиля с водителем. Все это подкупает в Т4 и, по нашему убеждению, делает эту машину лучшим выбором в семействе S40/V40, причем в обоих вариантах кузова. Розничная цена Volvo S40 Т4 в России - около $42000 - мало кого порадует. Но ведь и менее мощные машины отнюдь не отдают даром: S40 2,0 Т стоит $37000, седан с двухлитровым атмосферным мотором дилеры предлагают за $35000, да и самая дешевая модель с 1,8-литровым мотором тянет на внушительные $32000. Тем, кто стремится сэкономить, возможно, стоит подумать о японском близнеце компактных Volvo - Mitsubishi Сarisma (оба семейства выпускаются на заводе NedCar в Нидерландах). А у модели Т4 с ее неординарным темпераментом есть, пожалуй, лишь два достойных конкурента, представленных на российском рынке: Subaru Impreza Turbo 4WD и BMW 328i. Причем эти три автомобиля выражают настолько разные концепции, что вопрос, какому отдать предпочтение, в данном случае носит характер скорее риторический. С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ Р. АКИНИЯЗОВ Фото Р. Акиниязова и фирмы Volvo Система DSA в естественной среде обитания  Противобуксовочная система DSA (Dynamic Stability Assistance) уже знакома нам по летнему спринт-тесту Volvo T4. Тогда мы высказали осторожное одобрение тому, как она работала на гравии и мокром асфальте. Но лед, да еще покрытый слоем воды, - совсем другое дело. Посмотрим, посмотрим... Старт! Твердосплавные вставки шипов начинают резать лед. С полностью открытым газом без DSA мы какое-то время стояли бы на месте. Но мы-то едем! Ускорение ровное, почти без рывков, и о том, что двухсотсильная мощь мотора сейчас держится в узде, сигнализирует лишь мигающий оранжевый треугольник на панели приборов. Похоже, что, как и в случае с АБС (см. АР № 1, 1998), даже самый опытный водитель на таком скользком покрытии не сумеет разогнаться быстрее, чем "чайник", которому помогает система DSA. В отличие от многих подобных систем предыдущего поколения, DSA работает во всем диапазоне скоростей, а не только при разгоне, например, до 40 км/ч. Как только датчики АБС фиксируют, что передние колеса начали вращаться быстрее задних, подача топлива прерывается на 15-20 тысячных секунды. Эффект такой, как будто водитель играет педалью газа, только в сотни раз быстрее, чем это под силу человеку. В повороте включенная система DSA - точно так же, как и при старте - не дает малоопытному драйверу переборщить с газом и вылететь с дороги (хотя при серьезной ошибке в выборе скорости она, конечно, не спасет). Логично было бы предположить, что при внезапном заносе задней оси система DSA окажет медвежью услугу: не даст выровнять машину добавлением газа. Но и здесь она оказывается на высоте: если педаль акселератора утоплена в пол, электроника каким-то непостижимым образом распознает намерения водителя и дает-таки сорвать передние колеса в скольжение. Хотя, конечно, всему есть предел. И чем ближе к нему (то есть к предельным режимам движения), тем больше начинает мешать запаздывание электроники. Но у системы есть замечательное достоинство: ее можно отключить! В общем, систему DSA мы признаем однозначно полезной. К тому же мы нашли в ней еще один положительный момент, который фирма Volvo забыла упомянуть, но, тем не менее, важный для России. Не давая ведущим колесам пробуксовывать, DSA cущественно повышает проходимость автомобиля на снегу и мягком грунте. |
 |
|
|
